Schneeschleuder 730 033 DRE

Unter den verschiedenen „Schneebekämpfungsmaschinen“ (so der „0riginalton“ 1941) für Eisenbahnstrecken nahm die Schneeschleuder die hervorragendste Stelle ein. Sie fand überall dort Anwendung, wo die Schneepflüge leichter und schwerer Bauart die Schneehöhen nicht mehr zu bewältigen vermochten, womit Schneelagen von über 1,5 m Höhe gemeint waren. Man hatte in den seinerzeitigen Wintern mit Hilfe der Schneeschleuder Schneeverwehungen von 5 - 6 m Höhe anstandslos beseitigt. Um diese gewaltige Leistung zu ermöglichen, wurde der auf der Schneeschleuder im Dampfkessel erzeugte Dampf aber nur zum Antrieb des Schleuderrades - also allein zur Schneebeseitigung - verwendet. Da die Schneeschleuder keinen eigenen Antrieb zur Fortbewegung besaß, musste sie zusammen mit ihrem Tender durch eine oder mehrere Schublokomotiven gegen den Schnee gedrückt werden.

Die damalige Bauart der Reichsbahn-Schneeschleudern wurde in den Jahren 1931/32 entwickelt. Diese wurden teils vierachsig, teils sechsachsig geliefert. Die mit den Baujahren 1941/42 herausgebrachten Schneeschleudern stellten die Fortentwicklung dieser Vorlieferung dar. Damit die Schneeschleuder auch auf Strecken für geringeren Achsdruck (bis zu 13 t) eingesetzt werden konnte, wurde 1941/42 die sechsachsige Bauart als Einheitsbauart eingeführt. Sie war mit einer stehenden VierzylinderDampfmaschine als Antriebsorgan für das Schleuderrad ausgerüstet, welche seinerzeit von der Firma Schichau, Elbing, entwickelt wurde.

Die dreiachsigen Drehgestelle besaßen außerhalb der Räder liegende Gleitlager nor-maler Tenderbauart. Zwischen zwei Blechrahmenwangen war eine Stahlgussstrebe eingefügt. Die äußeren Räder wurden gebremst. Die Belastung des vorderen Drehge-stelles war infolge des großen vorderen Überhanges, der durch das Schleuderradge-häuse mit dem Schleuderrad verursacht wurde, größer als diejenige des hinteren. Der Achsdruck des vorderen Drehgestelles betrug ungefähr 11,62 t und erhöhte sich für die erste Achse auf ungefähr 12 t, da das zusätzliche Gewicht des Eisbrechers sich auf diese Achse auswirkte. Der Achsdruck des hinteren Drehgestelles betrug dagegen nur ungefähr 10,3 t.

Der Hauptrahmen bestand aus zwei Längsträgern vom Differdinger-Profil 30 cm mit kräftigen Blech- und Winkeleisen-Versteifungen. Er trug auf seinem hinteren Teil den Dampfkessel, auf seinem vorderen Teil die Dampfmaschine. Er stützte sich auf die bei-den Drehgestelle und zwar auf jedes Drehgestell mittels vier Gleitstützen, wodurch eine erhöhte Standfestigkeit gegenüber dem Drehmoment des Schleuderrades erreicht wur-de. Die Drehzapfen dienten also nicht zur Lastübertragung.

Das Führerhaus der Schneeschleuder wurde durch einen Wagenkasten gebildet, wel-cher der Schneeschleuder den äußeren Eindruck eines gedeckten Güterwagens gab und alle Teile sowie die Mannschaft vor den Einflüssen der Witterung schützte. Die Holzverschalung des Wagenkastens war durch senkrechte U-Eisenstreben versteift. Zahlreiche feste Fenster in den Seitenwänden gewährten eine ausreichende natürliche Beleuchtung. Die runde Form der Fenster wurde gewählt, weil erfahrungsgemäß diese Form gegen äußeren Druck am widerstandsfähigsten ist. Nur in den beiden Seitentü-ren, welche im vorderen Teile des Wagenkastens zur Dampfmaschine und zum vorde-ren Bedienungsstand führen, wurden viereckige Fallfenster eingebaut. Am vorderen Führerstand wurden in der Vorderwand oberhalb des Schleuderradgehäuses ebenfalls runde Fenster angebracht, die zur Streckenbeobachtung dienten.

Der mittlere Teil des Daches konnte abgehoben werden. Durch drei Lüftungsaufsätze im Dach mit Klappen, die nach hinten öffneten, konnte die warme Luft aus dem Führer-haus abgeleitet werden. Seitliche Laufstege neben Kessel und Dampfmaschine ver-banden den vorderen Bedienungsstand mit dem Heizerstand. Der Raum des Wagen-kastens war nach dem Tender zu offen. Der hintere Heizerstand wurde durch die auf dem Tender befindliche vordere Schutzwand abgeschlossen, wobei Segeltuchvorhän-ge die verbleibenden Öffnungen abschirmten.

Um die früheren Schwierigkeiten beim Einfrieren der dampfbetätigten Hilfsvorrichtungen zu vermeiden, erhielt die neuere Schneeschleudermaschine eine eigene Druckluft-Erzeugungsanlage, welche jedoch in keiner Weise mit der Druckluftbremsleitung in Verbindung stand. Sie versorgten lediglich die Zylinder für die Betätigung der Schneeräumgeräte. Die zugehörige doppeltwirkende Luftpumpe Knorr war in einer Nische auf der rechten Seite der Rauchkammer untergebracht. Sie erzeugte Druckluft von 10 atü (heute: bar), mit welcher die beiden Hauptluftbehälter von je 400 l aufgefüllt werden konnten. Aus diesen Behältern wurde die Pressluft zur Betätigung der Apparate entnommen, deren Druck für den Betrieb durch einen Schnelldruckregler auf 8 atü (heute: bar) gehalten wurde.

Der Wellenstumpf der Schleuderradwelle, welche vorn aus dem Ständer der Dampfmaschine hervorragte, „durchbrach“ die vordere Führerhauswand und trug an seinem vorderen Ende das Schleuderrad, welches sich quer zur Fahrtrichtung drehte. Dieses Schleuderrad hatte einen Durchmesser von 2.900 mm und bestand aus 10 auf einer kreisrunden Planscheibe befestigten Blechtrichtern, die an der Vorderseite aufgeschnitten waren und an den so gebildeten Kanten stählerne Messer trugen. Die Messer je zweier benachbarter Trichter waren untereinander so verbunden, dass sie sich, je nach der Drehrichtung, selbsttätig einstellten und mit ihrer vorderen Schneide den Schnee erfassten, den sie ins Innere der Trichter warfen. Der Schnee wurde darin von dem mit großer Geschwindigkeit umlaufenden Schleuderrad herumgerissen und am oberen Ende des das Rad umgebenden Gehäuses in hohem Bogen quer zur Fahrtrichtung seitwärts geschleudert.

Zwecks Enteisung des Schleuderrades wurde zwischen diesem und der Gehäusehinterwand eine Heizschlange vorgesehen, deren Anstellventil am Heizerstand zu bedienen war.

Durch eine verstellbare Leitschaufel, die mit der Auswurföffnung verbunden war, wurde die Wurfrichtung nach rechts oder links, je nach den Gelände- oder Windverhältnissen, ermöglicht. Die Umlaufrichtung des Schleuderrades musste entsprechend der Wurfrichtung natürlich ebenfalls umgesteuert werden.

Das Gehäuse des Schleuderrades, welches das Rad als ziemlich dicht abschließender Zylinder umgab, erweiterte sich nach vorn zum Umfange des Umgrenzungsprofiles und füllte dieses auf einer Breite von 3.130 mm bis auf einen Spielraum von 10 mm und in einer Höhe von etwa 3.000 mm aus.

Zwei Seitenflügel, die während der Überführungsfahrt innerhalb des zulässigen Umgrenzungsprofiles eingeschwenkt waren, konnten durch Druckluft bis auf eine größte Räumbreite von 5.000 mm ausgeschwenkt werden. Jeder Flügel war allein zu betätigen und konnte auch auf Zwischenstellungen vom vorderen Bedienungsstand aus eingestellt werden. Zu diesem Zweck wurden mit Hilfe von Handrädern Spindeln betätigt, welche Anschlagmuttern in entsprechende Stellungen brachten und durch Zeiger an einer Skala die Räumbreite der Seitenflügel erkennen ließen. Die durch Druckluft vorgeschobenen Kolben- und Spreizstangen für die Seitenflügel fanden an diesen Muttern Halt und Begrenzung ihres Weges. Für die größte Räumbreite von 5.000 mm wurde es für notwendig erachtet, für jeden Flügel zwei Spreizstangen außerhalb des Wagenkastens anzubringen, um ein Verbiegen der Seitenflügel durch den Anprall der Schneemassen zu verhindern. Diese Spreizstangen konnten nur von Hand bei stillstehendem Fahrzeug angebracht werden. Sie waren zu beiden Seiten des Rahmens am Wagenkasten aufbewahrt. Das Einschwenken der Seitenflügel in das Umgrenzungsprofil geschah ebenfalls durch Druckluft, konnte aber auch notfalls von Hand durch Drehen der obengenannten Handräder mit Spindeln erfolgen.

Grundsätzlich sollte der Räumbetrieb zuerst mit eingeschwenkten Seitenflügeln erfolgen und der Schnee durch das Schleuderrad beseitigt werden, soweit er durch das Gehäuse erfasst wurde. Erst beim Nachräumen wurden die Seitenflügel ausgeschwenkt, wenn auch die an den Seiten stehengebliebene Schneewand erfasst und damit das Profil verbreitert werden sollte.

Da das Gehäuse naturgemäß nicht bis zur Schienenoberkante herunterreichen durfte, sondern 137 mm darüber blieb, so musste der unten noch verbliebene Schnee durch besondere Vorrichtungen entfernt werden. Hierzu gehörte zunächst die Bodenschaufel, welche an der Unterkante des Schleuderradgehäuses gelenkig angeordnet war. Sie erfasste den restlichen Schnee auf einer Breite von 2.000 mm und stellte auf diese Weise eine Vertiefung des Schleuderradgehäuses nach unten dar. Die Bodenschaufel wurde ebenfalls durch Druckluft vom Bedienungsstand aus betätigt. Für eine längere Überführungsfahrt war es möglich, das Gestänge durch einen Einsteckbolzen derart zu verriegeln, dass die Bodenschaufel horizontal gestellt wurde und nicht mehr unten in das Umgrenzungsprofil hineinragte.

Ferner sind Eisbrecher zu erwähnen, welche vor den ersten Rädern des vorderen Drehgestelles angebracht waren und die Rillen für die Spurkränze seitlich der Schienen von Eis und Schnee befreiten. Diese Eisbrecher waren am Drehgestellrahmen beweglich aufgehängt und konnten beim überfahren von Straßen, Zwangschienen, Weichen usw. vom vorderen Bedienungsstand aus durch Druckluft gehoben und wieder gesenkt werden. Außerdem war eine Handspindel in der Mitte des rechten Führerhausseitenganges vorhanden, durch welche der Eisbrecher ebenfalls gehoben und bei längeren Überführungsfahrten in dieser Stellung festgelegt werden konnte. Die Handspindel musste gelöst und der Eisbrecher ganz gesenkt werden, bevor die Druckluftbetätigung zur Anwendung kommen konnte.

Die beiden Drehgestelle der Schneeschleuder wurden durch die Druckluftbremse Knorr (Wagenbauart) gebremst. Die hierfür benötigte Bremsdruckluft wurde jedoch nicht auf der Schneeschleuder selbst erzeugt, sondern den Luftbehältern der Schublokomotive entnommen. Die Bremsregulierung erfolgte infolgedessen auch durch das Führerbremsventil auf der Schublokomotive. Für den Notfall befand sich jedoch auf dem vorderen Bedienungsstand sowie auf dem Heizerstand (wie vorher bereits beschrieben) je ein Notbremshahn zur Einleitung der Schnellbremsung. Ferner war auf beiden Bedienungsständen ein Entlüftungshahn vorgesehen, welcher nicht zur Bremsung, sondern zur Lösung der Bremsklötze an den Drehgestellen der Schneeschleuder dient.

Eine Handbremse war an der Schneeschleuder nicht vorhanden. Zur Festlegung der Schneeschleuder musste, wie das auch bei Dampflokomotiven üblich war, die Tenderhandbremse benutzt werden.

Zur Erteilung verschiedener Fahrbefehle vom vorderen Bedienungsstand der Schneeschleuder zum Führerstand der Schublokomotive war eine elektrische Signalanlage Die elektrische Beleuchtung der Schneeschleuder wurde durch eine HenscheI-Lichtmaschine Type L 0,5 V von 500 Watt mit Strom von 25 Volt Spannung versorgt. Die Lichtmaschine war auf dem Kessel untergebracht. Oberhalb des Schleuderradgehäuses befand sich ein großer Scheinwerfer, rechts und links daneben zwei Streckensignallampen. Das Innere des Wagens wurde durch drei Deckenlampen erhellt. Für jeden Wasserstand wurde außerdem eine elektrische Lampe vorgesehen. Zur Benutzung einer Handkabellampe wurde im Inneren des Wagens vorn und hinten Steckdosen angebracht.

Die Lichtmaschine musste während einer Schneeräumfahrt auch am Tage in Gang gesetzt werden, da sie zugleich den Strom für die elektrische Signalanlage hergab.

Zur Erteilung verschiedener Fahrbefehlen vom vorderen Bedienungsstand der Schneeschleuder zum Führerstand der Schublokomotive war eine elektrische Signalanlage vorhanden, durch welche es möglich wurde, verschiedene Schriftfelder mit den Aufschriften: „Vorwärts", „Langsam", „Schneller", „Halt", „Rückwärts" aufleuchten zu lassen. Durch eine besondere Taste „Anruf" konnte ein Achtungs-Klingelzeichen gegeben werden. Eine weitere Taste „Aus" löschte die gegebenen Lichtsignale aus.

Um dem Heizer, welcher den Dampfkessel der Schneeschleuder bediente, diese Befehle gleichzeitig zur Kenntnis zu geben, war ein weiterer Signalapparat als Empfänger mit Glocke, jedoch ohne jede Taste, am Heizerstand angebracht. Der Signalkasten, welcher auf dem Führerstand der Schublokomotive aufgehängt war, wurde ebenfalls als Empfängerapparat ausgebildet; er besaß eine Glocke und die Taste „Aus", durch deren Betätigung das Personal bekannt geben konnte, dass der Fahrbefehl verstanden wurde. Er war transportabel und mit den Apparaten auf der Schneeschleuder durch ein bewegliches Kabel verbunden. Dieser transportable Signalapparat wurde, wenn er nicht benötigt wurde, im Inneren des Wagenkastens der Schneeschleuder in einem besonderen Behälter untergebracht.

Weitere Verständigungen der Personale untereinander mussten durch die Dampfpfeife bewirkt werden.

Zur Ausrüstung der Schneeschleuder gehörte ein schwerer Transport-Pufferbalken (800 kg) mit Zug- und Stoßvorrichtung (Hülsenpuffern leichter Bauart), welcher bei Überführungsfahrten der Schneeschleuder nach anderen Bezirken vor dem Schleuderradgehäuse mit zwei seitlich hervorstehenden U-Eisen verschraubt wurde.

Ein leichter Hilfspufferträger (240 kg), der wohl eine Zugvorrichtung, jedoch nur einfache feste Stoßpuffer besaß, konnte an Stelle des vorgenannten Transportpufferbalkens eingefügt werden. Dieser Hilfspufferträger diente jedoch nur dem Zweck, ein Hervorziehen der Schneeschleuder auch auf der Schleuderradseite zu ermöglichen und Rangierfahrten bei mäßiger Geschwindigkeit durchzuführen. Er durfte jedoch keinesfalls in Anwendung kommen, wenn die Schneeschleuder innerhalb eines Güterzuges mit großer Geschwindigkeit befördert werden musste.