Zwischen Neuenmarkt-Wirsberg im Tal und Marktschorgast auf dem Berg liegt jener sehr steile Anstieg der bayerischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn, der als „Schiefe Ebene“ Eisenbahngeschichte schreiben sollte.
Eigentlich wollte man Züge mit Seilwinden drei Rampen hoch befördern. Allerdings erlaubten die damaligen starren Fahrwerke noch keine engen, ans Gelände angepassten Kurvenradien. Doch dann wurden aus den USA bewegliche Drehgestelle bekannt. Und so wagte sich auch der deutsche Eisenbahnpionier Friedrich August von Pauli an eine neue Idee heran: Die Dampfl oks sollten den Aufstieg aus eigener Kraft schaffen können. Auf rund sieben Kilometern mussten sie 158 Höhenmeter bewältigen. Diese Steigung von 25 Promille bedurfte besonderer Kunstbauten. So wurde die „Schiefe Ebene“ Vorbild für künftige Gebirgsstrecken. Zahnradbahnen wurden dagegen erst später entwickelt.
Schon 1841 entschied sich das Königreich Bayern für ein frühes staatliches Eisenbahnbauprojekt in Zusammenarbeit mit Sachsen. Die „Ludwig-Süd-Nord-Bahn“ sollte von Nürnberg bis Hof reichen mit Anschluss nach Sachsen. Bayern erwog zudem, die Strecke über Augsburg bis Lindau fortzuführen.
Bereits der erste Bauabschnitt von Nürnberg bis zur sächsischen Grenze stellte die Konstrukteure vor eine Herausforderung: Sie mussten sich mit dem Höhenanstieg des Fichtelgebirges auseinandersetzen. Die Schiefe Ebene entstand.
Während in Preußen noch bis etwa 1880 Privatbahnen überwogen, setzten die süddeutschen Länder früh auf eigene Staatsbahnen. In Bayern zum Beispiel wurden 1844 die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen gegründet.
Jeder Teilstaat Deutschlands plante sein eigenes Streckennetz und entwickelte eigene Lokreihen, die verschiedene Farben trugen. Immerhin wurden fast alle Bahnen mit einer einheitlichen Spurweite von 1 435 Millimetern gebaut. Allein das Großherzogtum Baden besaß anfangs eine breitere Spur von 1 600 Millimetern.
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