Auf der Ludwig-Süd-Nord-Bahn sollten nur Dampfloks verkehren. Aber wie war der Berghang im reinen Reibungsbetrieb zu bewältigen? Bereits im Dezember 1843 gab es einen ersten Vorschlag dafür: eine dreiachsige und durchgekuppelte Hilfslok mit festem Radstand. Sie würde als Vorspann reichen, um Züge mit einer „Reisemaschine“ sowie acht Wagen über die 1:40 ansteigende Rampe zu befördern. Eine Aufstellung aus 1848 über die Lieferung von Lokomotiven weist dann zum ersten Mal auf bestimmte Vorspannmaschinen hin, die „Remorqueurs“. Das ist Französisch und bedeutet „Schlepper“. Diese Maschinen der Gattung bay C I hatten je einen Ballasttank auf dem Kessel, der das Gewicht erhöhen sollte.
Wurde also zuerst mit Vorspann gefahren, wechselte man bald zum Schubbetrieb. So wurden die Kupplungen weniger belastet und rissen nicht mehr. Die Hilfsmaschinen blieben bis zum Bahnhof Marktschorgast am Zug und fuhren anschließend über das Gegengleis der Schiefen Ebene – sie war von jeher zweigleisig angelegt – nach Neuenmarkt zurück.
Doch das Zuggewicht nahm zu. Es brauchte immer stärkere Loks, etwa ab 1857 die bayerische Stütztenderlok C II und ab 1874 die C III. Die C IV ab 1902 war dann die letzte bayerische Schlepptenderlok für den Schiebebetrieb. Zur großen Zeit der Deutschen Reichsbahn dominierten ab 1928 dann preußische Lokomotiven, etwa die T 16.1, eine fünffach gekuppelte Tenderlok. Oder bis in die Bundesbahnzeit die Reihe 57.10, frühere pr. G 10, eine fünffach gekuppelte Güterzuglok. Der „bayerische Gigant“, die als Schublok für Rampen entwickelte, zweimal vierfach gekuppelte Tenderlok Gt 2 x 4 / 4, später Baureihe 96, kam mit dem Autobahnbau München–Berlin auf die Schiefe Ebene. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie jedoch nicht mehr eingesetzt. Ende der 1930er-Jahre übernahmen die für Steilstrecken gebauten preußischen T 20 die Schubdienste bis 1952, die spätere Baureihe 95. Nur kurzzeitig war die Baureihe 50 als letzte Dampflok am Berg tätig. Dann übernahmen Dieselloks die Dienste mit V 60, V 100 und V 200.
Heute rollen kaum noch schwere Züge über die Schiefe Ebene. Schubloks sind deswegen nur noch selten auf der Rampe zu sehen. Aber hören Sie mal hier im Fernsprechkasten: So spektakulär tönt es, wenn sich eine Dampflokomotive den Berghang hinaufarbeitet.
Solche Fernsprecher sicherten rund 150 Jahre Bahngeschichte lang den Kontakt zwischen dem Zugpersonal und den einzelnen Stationen. In die Telefonleitung zwischen den Bahnhöfen waren jeweils im Abstand von einigen Hundert Metern Fernsprechapparate eingebaut. Hatte der Zug ein Problem, lief das Personal zum nächsten Telefon.
