Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn sollte nach Norden bis hinter Hof reichen. Aber keiner wusste so recht, wie der Aufstieg hier in dem Tal zwischen Frankenwald und Fichtelgebirge technisch zu bewerkstelligen war. Allerlei Varianten wurden diskutiert. Dann fiel 1842 die Entscheidung: Die Züge sollten an Seilen über schiefe Ebenen hochgezogen werden. Dies ging nur in gerader Linie. Deswegen musste mehrere Male die Richtung gewechselt werden, um diesen Anstieg zu schaffen. Nach einer ersten schiefen Ebene in ähnlicher Lage wie der heutige untere Teil wäre das Seil ausgehängt worden. Der Zug hätte dann aus eigener Kraft die waagerechte Kurve ins Streitbachtal genommen. Dort sollte sich eine weiterführende schiefe Ebene anschließen. Dafür hätte es einen dreibogigen Viadukt über das Tal gebraucht. Zudem erforderte diese zweite schiefe Ebene einen langen Tunnel. Bei Rohrersreuth hätte schließlich die letzte schiefe Ebene begonnen.
Der Tunnelbau bereitete den Ingenieuren immense Probleme und eine Planänderung musste her. Die dritte schiefe Ebene sollte nunmehr direkt durch das Pulstbachtal nach Marktschorgast führen. Auch dies blieb nur eine Episode, besser zwar, aber nicht optimal. Den Durchbruch brachten dann endlich Neuigkeiten aus Amerika: Mit engeren Radien konnte die Trasse nunmehr so geführt werden, dass deren Steigung mit durchgängig 1:40 geplant werden konnte – und diese Trasse sollten normale Lokomotiven überwinden können, ohne dass sie dafür zusätzliche technische Hilfsmittel benötigten. Nur schwere Züge würden zusätzliche Schlepplokomotiven brauchen.
Geplant, getan: Zwischen den zwei Felseinschnitten mussten die Seitentäler Schwarze Lacke, Galgenschwengel und Schützengraben überbrückt werden. Hierzu entstanden drei Brücken. Zusammen bilden sie die „Rauhe Mauer“: 759 Meter lang, bis 32 Meter hoch. Sie sind aus unregelmäßig geformten Blöcken gebaut – ein Nachteil: Auf den vorstehenden Steinen lagern sich organische Substanzen ab, der ideale Nährboden für Pflanzen – Wildwuchs programmiert.
Zuletzt wurden die Dämme gegen Ende der 1980er-Jahre gereinigt. Doch danach wucherten die Kunstbauten wieder vollständig zu. Für die Mauern bedeutet diese Durchwurzelung jedoch eine Gefahr. Deshalb gründete sich 2007 der Arbeitskreis Initiative Schiefe Ebene. Sein Ziel: Die Schiefe Ebene wieder zurück „in das Licht“ zu rücken. In Zusammenarbeit mit der DB Netz AG, dem Landratsamt Kulmbach sowie dem Deutschen Dampflokomotiv Museum ist dieses gelungen. Im Jahr 2010 begannen Freistellungsarbeiten und bis Sommer 2014 konnte der „Lehr- und Informationspfad Schiefe Ebene“ von 1991 völlig neu gestaltet werden.
