Die Realisierung der Steilstrecke

Dampf-Festival 2010
Schiefe Ebene

Zur Überwindung des Höhenunterschiedes von 158m hatte man den Bau von drei jeweils 1:29 geneigten Rampen festgelegt, über die die Züge mit Hilfe von Seilen und ortsfesten Dampfmaschinen hochgezogen werden sollten. Eine Entwicklung aus Amerika führte jedoch zu einer grundlegenden Umplanung.

Obwohl umgehend 1842 mit der Detailplanung begonnen wurde, suchte man nach Möglichkeiten zur Kostenreduzierung und wurde in Amerika fündig. Dort war es zwischenzeitlich gelungen, Lokomotiven mit Drehgestellen und gekuppelten Antriebsrädern zu entwickeln, die enge Kurven und starke Steigungen befahren konnten. Eine neue Lösung auch für die Schiefe Ebene an der bayerischen Ludwig-Süd-Nord-Bahn.

Nun wurde umgeplant. Zwischen den Stationen Neuenmarkt (348 m ü. NN) und Marktschorgast (505 m ü. NN) wurde eine 7 km lange Trasse projektiert, die konstant 1:40 (25 ‰) geneigt war, sich aber jetzt mit engen Kurven (bis herunter zu 403 m Radius) an das Gelände anpassen konnte. Auf technische Hilfsmittel, Tunnel und ein großes Viadukt konnte verzichtet werden; die Züge sollten allein mit ihren Lokomotiven und einer zusätzlichen 3-achsigen Vorspannlokomotive über den Berg gebracht werden.

Dennoch erforderte diese Trassierung eine Reihe von Kunstbauten, die bis dahin ohne Vorbild waren und die Schiefe Ebene bis heute einmalig und zum Prototypen für alle folgenden Gebirgsstrecken machen – schließlich wurden weit spektakulärere Alpenbahnen wie die Semmeringlinie oder die Gotthardstrecke später nach gleichen Grundsätzen gebaut.

Zur Überwindung von Seitentälern und zur Anlehnung an die Hänge wurden zwei insgesamt 1.400 m lange Steindämme gebaut, welche bis zu 32 m Höhe erreichen. Drei Straßen- und zehn Bahnbrücken sowie zahlreiche Durchlässe und Wasserkaskaden mussten von 1844 bis 1848 errichtet werden – diese Bauwerke sind bis heute fast unverändert erhalten geblieben und sind durch den Lehr- und Informationspfad Schiefe Ebene gut zu erreichen.

Am 1. November 1848 konnte schließlich der Abschnitt Neuenmarkt – Hof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn zusammen mit der Schiefen Ebene in Betrieb genommen werden. Obwohl ohne Vorbild gebaut, hat sich die gewählte Betriebsweise bewährt – alle Anforderungen konnten erfüllt werden. Nach mehreren Kupplungsrissen aufgrund der hohen Zugkräfte wurde allerdings vom Vorspann- zum Schiebebetrieb übergegangen, und daran sollte sich für die nächsten 125 Jahre nichts mehr ändern.

 

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