Die älteste Steilrampe Europas mit reinem Lokomotivbetrieb

Dampf-Festival 2010
Schiefe Ebene

Die gewählte Betriebsweise mit Vorspann- und später Schiebebetrieb hatte sich bewährt, bei ständig steigenden Zuglasten waren allerdings bis zu vier Dampflokomotiven für die Bergfahrt notwendig. Als Teilstück einer West-Ost-Achse hatte die Schiefe Ebene auch internationale Bedeutung im Schnellzugverkehr.

Im Laufe der Zeit entwickelte die Bayerische Staatsbahn deshalb immer stärkere Lokomotiven für den Zug- und Schiebedienst, bis hin zur legendären Gt 2x 4/4 (spätere Baureihe 96). Diese „stärkste und schwerste Tenderlok Europas“ war speziell für die bayerischen Rampenstrecken ab 1913 gebaut worden, kam aber erst ab 1935 auf der Schiefen Ebene zum Einsatz. Für den Bau der Reichsautobahn München – Berlin waren durch die Reichsbahn schwere Materialzüge bergwärts zu befördern, für die die kräftigsten Zug- und Schiebeloks benötigt wurden.

In diesen Jahren war die Schiefen Ebene auch in den internationalen Verkehr gut einbezogen, es gab Schnellzug- bzw. Kurswagenläufe wie: Saarbrücken – Breslau, Paris – Hof, Genf – Warschau und Zürich – Breslau. 1936 lief ein Kurswagen in D 117/118 sogar von Warschau nach Genua – Ventimiglia. Ein später nie mehr erreichter Langlauf über 2100 km!

Nach dem Zweiten Weltkrieg sorgte die Grenzziehung für einen erheblichen Verkehrsrückgang auf der Strecke von Bamberg nach Hof – um 1967 konnte deshalb das zweite Streckengleis zwischen Stammbach und Marktschorgast zurückgebaut werden. Dennoch rollten weiterhin Schnellzüge und die „Interzonenzüge“ über die Steilrampe – natürlich immer noch dampfbespannt. Um 1970 zeichnete sich ab, dass das Bahnbetriebswerk Hof zur letzten Einsatzstelle der berühmten Schnellzuglok Baureihe 01 wird, die Tag für Tag auf der Schiefen Ebene bis an ihre Leistungsgrenze gefordert wurde. So zog es in diesen Jahren die Eisenbahnfreunde aus aller Welt scharenweise an die Steilrampe, weil nur noch hier schwer arbeitende Schnellzugdampflokomotiven erlebt werden konnten.

Im Juni 1973 wurden die letzten Exemplare der Baureihe 01 mit einer Großveranstaltung aus dem Betrieb verabschiedet; ihre Leistungen wurden von der neuen Diesellok Reihe 218 übernommen. Jetzt gab es nur noch vereinzelt Dampfloks der Reihe 50 vor Nahverkehrszügen zu sehen, soweit nicht schon der Schienenbus, die 280 (V 80) oder die 211 (V 100) unterwegs waren.

Am 11. Januar 1975 verkehrte der letzte planmäßig mit einer Dampflokomotive bespannte Personenzug über die Schiefe Ebene, nun war der Betrieb voll in der Hand der Dieselmaschinen. Die Schnell- und Eilzüge in den 70er bis 90er Jahren waren dem Verkehrsaufkommen angepasst und deshalb so kurz, dass ein Nachschieben über die Schiefe Ebene nicht mehr erforderlich war. Güterzüge gab es kaum noch, die Warenströme umgingen den Berg auf anderen Trassen – lediglich ein fallweise nach Hof verkehrender Militärzug war auf die Hilfe einer zweiten und manchmal sogar dritten Lok angewiesen.

Nach Gründung der DB AG hielten moderne Triebwagen Einzug auf der Bergstrecke und mit ihnen die Neigetechnik, die auch und gerade auf dieser kurvenreichen Strecke Fahrzeitverkürzungen ermöglichte. Die Neigetechnik-VT 612 sind so gut motorisiert, dass bergwärts ohne Weiteres eine Geschwindigkeit von 110 km/h erreicht werden kann – so bemerkt der heutige Fahrgast überhaupt nicht mehr, welch geschichtsträchtige Strecke er eigentlich befährt!

Eine kurze Aufwertung erfuhr die historische Trasse um den Jahrtausendwechsel, als im Rahmen des Ausbaus der „Franken-Sachsen-Magistrale“ Nürnberg – Dresden die Bahn den Einsatz neuer Neigetechnik-ICE's der Baureihe VT 605 vorsah. Um einen Richtungswechsel der zum Teil über Bayreuth geführten Fernverkehrszüge im Bahnhof Neuenmarkt/Wirsberg zu vermeiden, wurde hierfür eigens die „Schlömener Kurve“ als direkte Anbindung der Schiefen Ebene aus Richtung Süden gebaut.

Ab Juni 2001 rollten die luxuriösen weißen Züge, die einen bis dahin nicht gekannten Komfort auf diesem Teilabschnitt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn boten. Leider hatten die neuen Fahrzeuge mit zahlreichen technischen Problemen zu kämpfen, so dass die DB AG sich gezwungen sah, nach schwerwiegenden Pannen die Züge abzustellen und damit den ICE-Verkehr wieder einzustellen.

Mehr Erfolg hatte die Regentalbahn, die ihren Cargo-Bereich in Neuenmarkt angesiedelt hat und den von der DB AG wegrationalisierten Güterverkehr neu beleben konnte. So fuhren wieder regelmäßig Containerzüge über die Steilrampe, die oft so gut ausgelastet waren, dass sie – wie früher – von einer Schiebelok über den Berg gedrückt werden mussten. Nach der Übernahme durch den Arriva-Konzern schwand allerdings die Bedeutung dieser Güterverkehrssparte, so dass es 2009 zu einer Neugründung der „Integro Verkehr GmbH“ kam, die seither den Containerverkehr auf der Relation Hof-Neuenmarkt-Sonneberg übernommen hat.

Darüber hinaus halten die Sonderfahrten des Deutschen Dampflokomotiv Museums-Schienenbusses und Jahr für Jahr einige Dampfsonderzüge die Erinnerung wach an die Zeiten, in denen die Steilstrecke Schiefe Ebene noch hohe Anforderungen an den Eisenbahnbetrieb und das Personal stellte.

 

 

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