Die älteste Steilrampe Europas mit reinem Lokomotivbetrieb

Dampf-Festival 2010
Schiefe Ebene

Mit der ersten Fahrt der Dampflok „Adler“ von Nürnberg nach Fürth begann am 7. Dezember 1835 in Deutschland das Eisenbahnzeitalter. Der Erfolg dieser ersten Linie führte schon bald zur Gründung zahlreicher weiterer privater Eisenbahn-Gesellschaften. Auch die Ludwigseisenbahn strebte danach, ihre Linie über Fürth hinaus nach Bamberg und Hof zu verlängern – dort sollte der Anschluss nach Sachsen gesucht werden.

Bei der Planung dieser Strecke stieß man auf ein Problem. Während die bisherigen Strecken, gebaut nach dem „Englischen System“ (mit großen Kurvenradien und befahren mit Lokomotiven mit starrem Fahrwerk, die meist aus England importiert wurden), in Tallagen mit geringen Neigungen geführt werden konnten, hätte hier ein großer Höhenunterschied zwischen dem Maintal und der Hochebene zwischen Fichtelgebirge und Frankenwald bewältigt werden müssen.

Wegen dieses unkalkulierbaren Risikos wollte die Gesellschaft die Linie über Coburg verlegen und prompt entzog ihr König Ludwig I. wegen Vertragsverletzung die Konzession. Mehr noch: der König entschied, die Strecke nun auf Staatskosten zu errichten und die Linie als insgesamt 566 km lange „Ludwig-Süd-Nord-Bahn“ von Lindau über Augsburg und Nürnberg nach Hof und weiter an die Nordgrenze des Reichs als erste grenzüberschreitende Staatsbahn zu bauen – bereits am 14. Januar 1841 wurde dazu der Vertrag mit Sachsen geschlossen.

Nicht gelöst war damit natürlich das Problem des Aufstieges an der „Fränkischen Linie“. Nach neuerlicher Prüfung alternativer Linienführungen entschied man dann doch, den Höhenunterschied durch eine kurze, aber sehr steile Trasse unter Anwendung technischer Hilfsmittel überwinden zu wollen. Geeignet hierzu erschien ein Seitental zwischen den Ortschaften Neuenmarkt und Marktschorgast – die Variante über Wirsberg schied aus, da hierbei zu viele Gebäude hätten abgerissen werden müssen.

Als technische Hilfsmittel wurden diskutiert:

  • Pferdebetrieb (Pferde ziehen Wagen einzeln den Berg hoch)
  • „atmosphärische Bahn“ (Kolben in einer Unterdruck-Röhre zieht Wagen hoch)
  • Seilzugbetrieb mit ortsfesten Dampfmaschinen (zieht Lok und Zug hoch)


Die eigentlich aus heutiger Sicht naheliegende Lösung „Zahnradbahn“ konnte noch nicht in Erwägung gezogen werden, denn sie wurde erst später erfunden (Mount Washington, USA, 1866).

So entschied man sich für die Anlage von drei geradlinigen, konstant geneigten Rampen (Steigung 1: 29), über die nacheinander die Züge mitsamt Lokomotive durch insgesamt sechs stationäre Dampfmaschinen und Seilzüge hochgezogen werden sollten, unterstützt von talwärts laufenden „Ballastwägen“.

Der physikalische Begriff Schiefe Ebene für derartige Rampen hat sich umgehend als Eigenname für diesen Aufstieg verselbstständigt und blieb bis heute erhalten, während alle anderen folgenden Bergstrecken nach topografischen Bezeichnungen benannt wurden (z. B. Geislinger Steige, Frankenwaldbahn, Spessartrampe).

 

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